ich freue mich heute mal wieder einen Beitrag abseits der Planung für die JHV schreiben zu können.
Es geht um Modellbau, wenn auch leider nicht von mir.
Gunter Estel ist den meisten wohl ein Begriff und auch wenn er die JHV in Schenklengsfeld schon länger nicht mehr besucht, ist er dem Maßstab 1:22,5 treu geblieben.
Nachdem es für die letzten Projekte immer eigene Internetseiten gab, die Gunters Schwiegersohn betreut hat, ist dies bei der neusten Lok nicht der Fall.
Daher darf ich euch heute den Fortschritt des aktuellen Projekts – der preußischen T14.1 – vorstellen.
Zunächst ein paar Zeilen zum Vorbild:
Lokomotive 93 1082 in Aachen Hauptbahnhof am 25. August 1961 (C) Ben Brooksbank, Creative Commons, gelinkt von Wikipedia, letzmalig abgerufen am 20.05.2025
Die preußische T14.1 stellt eine Verbesserung der Vorgängerbauart T14 dar.
Neben einer Vergrößerung der Wasservorräte (und somit der Reichweite), sollte die bei der T14 für die Traktion ungünstig ausgefallene Verteilung der Achslasten berichtigt werden.
Dies gelang nur bedingt, da das Problem zunächst nur vom Vorläufer zum Nachläufer verschoben wurde und die Treibachse weiterhin am geringsten belastet war.
Die Achslastverteilung wurde dann durch Verschluss des hinteren Wasserkastens verändert, was sich jedoch wieder negativ zu Lasten der Reichweite auswirkte.
Die für die Entwicklung verantwortliche Union Gießerei in Königsberg änderte jedoch auch die Anordnung einiger Anbauteile, was die T14.1 wartungsfreundlicher machte.
Daher wurden ab 1919 nur noch T14.1 gebaut.
Durch Ausbohren der Ausgleichgewichte der Radsterne konnte die zunächst auf 65 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h angehoben werden.
Bei der neu gegründeten Reichsbahn wurden die Lokomotiven in die Baureihe 93.5-12 eingeordnet.
Nach dem zweiten Weltkrieg standen der jungen Bundesbahn über 400, der Reichsbahn in der DDR über 100 Maschinen zur Verfügung, was die Baureihe 93.5-12 zu einer der zahlenmäßig am stärksten vertretenen Tenderlokbaureihen bei beiden deutschen Staatsbahnen machte.
Um 1970 endete der Einsatz der ehemaligen preußischen T14.1 zunächst bei der Bundesbahn (1968) und schließlich auch bei der Reichsbahn (1972).
Lokomotive 93 230 - letzte erhaltene Vertreterin der T14 - in Dieringhausen am 22. Mai 2011 (C) User Busbahnhof, Creative Commons, gelinkt von Wikipedia, letzmalig abgerufen am 20.05.2025
Erfahrungen mit den Lokomotiven der BR 93 beschreib der bekannte Ausbilder für Dampflokführer Helmut Neumann in seinem Buch „Wir fahren in die Rühl: Geschichten aus dem Leben eines jungen Lokführeranwärters“.
Mit der 93 230 des Verkehrsmuseum Dresden (aktuell in Dieringhausen hinterstellt) und der 93 526 des Deutsches Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt-Wirsberg sin jeweils einer Vertreterin der T14 und T14.1 bis heute erhalten geblieben.
Das Modell:
Das Modell entsteht in bewährter Messingbauweise, wobei einige Ansatzteile aus Kunststoff oder Edelstahl gefertigt sind.
Den Antrieb übernehmen zwei Motoren mit Planetengetriebe, die stehend verbaut und mittels Zahnräder innerhalb des Rahmens miteinander verbunden sind – die Stangen sind also frei von Schub- und Druckkräften.
Vorbild ist die beim Bw Pirna beheimatete 93 967 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft - es geht also um die Modellbahnepoche II.
Das Leben einer Lok beginnt immer mit dem Rahmen, welcher bei der T14.1 als Blechrahmen ausgeführt ist.
Dieser wurde in bewährter Weise aufgeachst - die Radreifen sind Edelstahldrehteile, die Radsterne gegossen.
Gut sind die ausgebohrten Ausgleichsgewichte zu erkennen.
Ein Blick in den Rahmen ohne aufgesetztes Deckblech bringt die Zahlräder zum Vorschein.
Nach Anschluss des ESU 5.0 Loksound XL konnten die ersten Meter aus eigener Kraft zurückgelegt werden.
Hier das noch recht nackte Fahrwerk zur Regionalgruppen-Weihnachtsfeier bei Jens Klose.
Ein "Schnittmusterbogen" für das Führerhaus...
...welches bei der 93.5-12 recht großzügig dimensioniert ist.
Die Lokomotive wächst weiter - der Kessel ist beim Vorbild von der G 8.1 entliehen.
Es folgten Testfahrten in Altenweddingen.
Wie beim Original spielen Gewicht und Achslast eine wichtige Rolle um alle Gleisbögen, Weichen und Kreuzungen sicher durchfahren zu können.
Die Federung muss daher während des Baus mitunter angepasst werden - teilweise werden vorab auch Zusatzgewichte platziert.
Inzwischen entstehen auch die ersten komplexen Anbauteile, wie die Speisewasserkolbenpumpe Bauart Knorr mit Umlaufwindkessel.
Der Luftpumpendruckregler hat dort natürlich nichts verloren und ist schon wieder verschwunden.
Der letzte Arbeitsstand am Kessel - in Schkeuditz wird es anlässlich des diesjährigen Großbahntreffens vom 20. bis 22. Juni 2025 mehr von der T14.1 zu sehen geben,
Beste Grüße
Martin